Зачем оршанец делает УЗИ железнодорожным рельсам

Фото: Сергей Голесник
Все мы пользуемся услугами железной дороги. Легко и просто: пошел в кассу, купил билет, сел в вагон и поехал! Но это лишь малая видимая часть огромного и сложного механизма, для поддержания и наладки которого требуются порой редкие специалисты. К примеру, оператор–дефектоскопист, выявляющий потенциально опасные участки железнодорожного полотна. Причем делает он это при помощи… ультразвукового исследования. Ну прямо как в поликлинике! С одним из таких специалистов, Сергеем Степановым из Витебской дистанции пути, наш собственный корреспондент провел несколько дней.
 

С 36–летним мастером своего дела я встретился у станции Лужесно Витебского района. Яркая оранжевая куртка, бейсболка и ботинки на толстой подошве. Чтобы не стирались, улыбается Сергей Алексеевич, ведь по железнодорожному полотну, усыпанному гравием, за день приходится проходить от 4 до 10 километров:

— Я вырос в Орше. Окончил училище при инструментальном заводе, где получил диплом станочника широкого профиля. А все мои друзья поступили в железнодорожный техникум. Работа, говорят, стабильная. Зарплата хорошая. Я заинтересовался. Тоже попытался устроиться монтером путей. Но нашлось лишь место подсобного рабочего на пилораме, где шпалы делали. Правда, через месяц мне предложили стать дефектоскопистом. Отучился 3,5 месяца в Барановичском дорожном центре по подготовке, переподготовке и повышению квалификации кадров. Работать начал в Орше, а после женитьбы перебрался в Витебск.

Во время нашего разговора Сергей толкает перед собой тележку, где установлен дефектоскоп с датчиками. Датчики, скользящие по поверхности рельсов, словно лыжи, — не что иное, как ультразвуковые преобразователи. По 6 штук с каждой стороны. Они, говорит Сергей, помогают найти дефект, скрывающийся внутри стали:

— Из–за проходящих многотонных поездов, перепадов температур, не идеально круглых колес и заводского брака в рельсах образуются трещины. Самая коварная — поперечная. Из–за нее рельс ломается, словно ледяная сосулька! Если трещина вертикальная, на дефектоскопе загорается точка. Если горизонтальная — появляется черточка. Чтобы датчики лучше контактировали с металлом, их смачивают водой из баков, расположенных на тележке. Краник открыл — и готово! Зимой, чтобы вода не замерзала, в нее добавляют спирт. Приходится смотреть в оба, чтобы любители напитков покрепче до баков не добрались (улыбается. — Авт.). А вообще, работа у нас ответственная. Я, например, когда в Орше трудился, нашел трещину, которая через весь рельс проходила. Пришлось останавливать электричку, следовавшую из Минска. Через 10 минут приехала бригада технарей, установила на рельс накладки–струбцины, позволившие составу проследовать по поврежденному участку с минимальной скоростью.

Один дефект можно обнаружить при помощи датчиков. Другой — рассмотреть, если поднести зеркало снизу. А чтобы точнее определить его размер, проблемное место нужно обследовать ручным датчиком. Он тоже в арсенале оператора имеется. Кроме того, информация с датчиков в электронном виде записывается на флешку. В течение двух суток ее расшифровывает инженер. Во время летних отпусков Степанов заменил одного из них. Так что на следующий день с Сергеем Алексеевичем мы увиделись на участке дефектоскопии Витебской дистанции пути:

— Инженер страхует оператора. Если он видит подозрительное место, то отправляет туда оператора вторичного контроля с переносным дефектоскопом. Если дефект не разрастается, его отмечают краской. Могут ограничить скорость движения составов на этом участке до 25 километров в час. В конце концов, происходит плановая замена такого рельса. Если же дефект опасен, путь закрывается незамедлительно. Проблемный рельс вырезают и ставят новый. Бывает, что всего за 3 часа.

Чтобы систематизировать и анализировать информацию, вырезанные проблемные рельсы доламывают под прессом в Орше, где работает рельсосварочный поезд. Только в лабораторных условиях можно понять, как развивается то или иное повреждение. Или как обнаружить дефект, состоящий одновременно из горизонтальной трещины и поперечной. Несмотря на разнообразие дефектоскопной службы, Степанов признается, что ему интереснее в полевых условиях:

— Когда работал в Орше, доходил до Новолукомля и Лепеля, где приходилось ночевать. В районе станции Бычиха, что в Городокском районе, такие снежные заносы зимой случаются, что не только дефектоскопная тележка, но и снегоочистительный тепловоз сквозь сугроб с трудом пробивается. Но ведь именно в таких условиях ты и чувствуешь значимость своей профессии. Понимаешь, что твоя, казалось бы, не слишком заметная работа становится важной частичкой большого и важного дела.

В минувшем году оператор дефектоскопной тележки 7–го разряда Сергей Степанов был признан лучшим представителем профессии на Белорусской железной дороге.

КОМПЕТЕНТНО

Валерий Шляхтенок, мастер участка дефектоскопии Витебской дистанции пути:

— Ежедневно у нас работают 9 дефектоскопных тележек. В штате — 28 операторов. За 6 месяцев 2018–го они проверили более 4.130 километров путей, 3.530 стрелочных переводов и 1.010 сварных стыков. Благодаря этому из путей изъято 114 остродефектных рельсов. Обнаружено и взято на учет 148 дефектных рельсов. Сейчас их на контроле — 232.

Сергей Голесник. Фото автора.
Источник: https://www.sb.by

Вам также будет интересно: